Liberté Hebdo

Le Taxirail à la reconquête des petites lignes ferroviaires

Mack Salman — 2023-05-01T17:13:31Z

Avant 1914, en France les petites lignes de train s'étendaient sur plus de 40 000 kilomètres à travers la France et desservaient jusqu'au plus profond des campagnes. Sous la pression des lobbys de l'automobile et du pétrole elles ont cependant été délaissées. Mais les récentes crises appellent à des solutions moins coûteuses économiquement et écologiquement. Le Taxirail, projet de train autonome, se prévaut d'être une solution viable face à ces problématiques.

« Je ne suis ni un grille-pain, ni une valise à roulette. Qui suis-je ? » C'est ainsi que fut introduit le sujet sur le Taxirail, il y a bientôt deux ans, en référence à sa forme si particulière. Le « train du futur », comme l'a baptisé Régis Coat, son inventeur, a un objectif : sauver les petites lignes ferroviaires.

Une solution alternative aux moyens classiques

Les petites lignes ferroviaires représentent aujourd'hui environ un tiers du réseau ferroviaire français, avec 9 000 kilomètres sur un total de 30 000. Mais nombre d'entre elles ne sont plus utilisées ou ont même disparu depuis le début du XX e siècle et l'apogée du réseau ferroviaire français. Il y avait alors plus de 30 000 kilomètres de petites lignes. Une disparition officiellement liée à un souci de rentabilité pour des trajets trop peu fréquentés, avec des horaires souvent inadaptés à la demande, pour permettre la circulation du coûteux Transport express régional (TER). Des trajets parfois effectués à vide, sans voyageurs, qui ont inspiré à nos voisins Francs-Comtois une expression : « Des trains qui promènent les banquettes au milieu des herbes folles ».

3 lignes dans les Hauts-de-France

Le Taxirail serait, selon son créateur, une solution à coût maîtrisé pour 200 à 300 de ces petites lignes qui jalonnent le territoire français. Dans les Hauts-de-France, trois lignes seraient compatibles avec cette innovation : Villeneuve d'Asq-Orchies, Abbeville-Le Tréport et Lille-Comines. Fin 2023, le dispositif sera en essai à Port-Jérôme sur-Seine, en Normandie, sur une voie de 1,6 kilomètre. La mise en circulation est, elle, espérée courant 2025.

Comment ça marche ?

Les voitures font chacune 6 mètres de long et 2 mètres 80 de large et peuvent accueillir jusqu'à 40 personnes, dont 16 places assises. Cependant, pour de plus grosses fréquentations, il est possible de faire un peloton de 3 modules afin de monter la capacité à 120 personnes. Alimenté par un système hybride électrique et hydrogène, ce véhicule a une autonomie de 500 kilomètres. Un système également bien plus léger avec ses 2 tonnes contre les 50 tonnes d'un TER. Et surtout, le fonctionnement est totalement autonome, ce qui peut répondre à la problématique du manque de conducteurs de trains dans l'Hexagone. Les horaires peuvent être modulables selon la demande grâce à une application. Enfin, les véhicules peuvent être fonctionnels 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Paroles à...

Vincent Debeir, adjoint au maire de Tressin

« Je pense que Taxirail serait une bonne solution pour réhabiliter la ligne Villeneuve d'Asq-Orchies. La cadence d'un train tous les quart d'heure pourrait, en partie, régler les problèmes de bouchons sur l'A23 et la M941 qui font perdre presque une heure aux personnes qui travaillent sur la métropole lilloise. Cela ne devrait pas forcément coûter plus cher que des nouveaux bus à hydrogène, pour lesquels il faudrait créer une voie spécifique. »

Régis Coat, président de Taxirail

« Taxirail est une solution pour les soucis de circulation et de pollution au travers du report modal, c'est-à-dire de quitter la voiture pour un mode de transport plus écologique. Deux études sont pour l'instant lancées, de Port-Jérôme à Bréauté en Normandie, et de Dignes-les-Bains à Château-Arnoux dans les Alpes-de-Haute-Provence. Pour cette dernière, ce serait une première réouverture d'une ligne fermée en France. »

La Région attribue le réseau de « l'Étoile » d'Amiens à... la SNCF !

2023-04-11T09:59:26Z

Jeudi 30 mars, le président du conseil régional Hauts-de-France ne cachait pas sa satisfaction en commentant l'attribution à SNCF Voyageurs du premier lot de TER mis en concurrence dans la région. Le lot concerné porte sur les lignes autour d'Amiens : l'Étoile d'Amiens. Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) était dans la course mais a perdu face à la SNCF. Pour Xavier Bertrand, cela ne peut que démontrer une chose : quand la SNCF veut, elle le peut. L'an dernier, il avait suspendu les paiements à l'opérateur historique en raison des retards répétés des trains. Le président de Région avait alors affirmé que l'ouverture à la concurrence servirait à dynamiser l'opérateur historique. Les faits semblent lui donner raison. À un détail près : pour candidater, la SNCF a dû mettre en place une filiale dédiée qu'elle exploitera pendant neuf ans à compter de décembre 2024.

30 C'est, en pourcentage, la diminution du prix du kilomètre train proposé par SNCF voyageurs pour exploiter l'Étoile d'Amiens. 17 En pourcentage, c'est la part que représente l'Étoile d'Amiens parmi les TER des Hauts-de-France. 98,5 En pourcentage, c'est le taux de régularité que promet SNCF Voyageurs pour exploiter l'Étoile d'Amiens.

Considérant les enjeux et les risques d'une telle opération, les élus communistes et socialistes (Gauche républicaine et écologique) n'ont pas pris part au vote. Ils s'interrogent sur l'avenir des salariés qui seront transférés dans la filiale. Ils se questionnent également sur le contrat passé avec la Région : le prix du kilomètre train est moins cher de 30 % et l'opérateur garantit 98,5 % de régularité sur les lignes. « L'Étoile d'Amiens regroupe des lignes difficiles, disent-ils. Comment la SNCF peut-elle être sûre d'une telle régularité ? Sur quoi va-t-elle réaliser ses 30 % de marge, sinon sur le dos des salariés ? » Côté Région, on a prévu de grosses pénalités en cas de retard ou d'une mauvaise qualité du service.

3 questions à... Arthur Lalan, collaborateur des élus communistes au conseil régional

Lors de l'attribution de l'Étoile d'Amiens à SNCF Voyageurs, les élus communistes et socialistes n'ont pas pris part au vote. Pourquoi ? Quand on a su que cette étoile allait être attribuée à la SNCF, il y a eu une sorte de grand moment de soulagement chez les syndicalistes cheminots. L'ennui, c'est que pour candidater, la SNCF a créé une filiale de droit privé. Pour nous c'est un problème parce que cela veut dire que des cheminots vont être transférés sur cette filiale. Même si la Région dit s'engager sur un certain nombre de critères sociaux, on ne sait rien sur les futures conditions de travail des salariés.

L'an passé, l'exécutif avait suspendu ses paiements à la SNCF en raison des retards répétés des trains. Qu'est-ce qui a changé ? Dans le contrat qui vient d'être passé, il y aura des pénalités élevées en cas de non-respect de la qualité de service. Et si, au bout de deux ans, les conditions ne sont pas respectées, le contrat pourra être dénoncé, il faudra refaire un nouvel appel d'offres.

Quid du service public ? Il est en manque chronique d'investissements sur le matériel roulant, sur les rails, sur la voirie. Il y a besoin de recruter un maximum de cheminots pour les trains, les quais, les technicentres, les aiguillages. En fait ce contrat ne répond à aucun de ces points. Si ces investissements ne sont pas mis sur la table, on ne va pas solutionner le problème.

À Méricourt, les communistes ont rencontré les salariés du technicentre SNCF

Pierre BOUFFLERS — 2023-02-20T09:52:27Z

Mercredi 1^er février, lendemain de la forte mobilisation contre le projet Macron-Borne de rallongement de durée de cotisation et de baisse des retraites, les communistes de Méricourt étaient aux portes de l'atelier SNCF tôt le matin pour rencontrer les salariés, distribuer le Travailleurs 62 et annoncer la réunion publique sur les retraites du vendredi 10 février. Le technicentre a changé de statut, les salariés y sont désormais sous contrat privé ce qui pèse sur la grève. 19 embauches sont prévues prochainement pour les « mi-vie » de locos venant de toute la France. La faiblesse des salaires proposés, les lenteurs à l'embauche et les conditions de travail font que seuls quelques postes ont pu être pourvus. Or, l'atelier doit pouvoir réparer les locos depuis le 1^er janvier, objectif annuel : 17 opérations de mi-vie [1], mais seules neuf embauches sur 19 ont pu se faire ! Le problème des salaires est récurrent. Une équipe mobile de réparation sur site a été mise en place. Mais pour 17 euros de prime par jour de déplacement, et seulement 2,40 euros de prime au conducteur du camion... Le tout sans la boisson chaude de rigueur car tout a été commandé trop tard : « Se les cailler en hiver et le risque de se faire flasher sur la route, tout ça pour même pas 20 balles pour le chauffeur, et 17 pour les autres ! » nous rappelle Luc. Sur toutes les lèvres revient la question de la retraite, au travers de la pénibilité et de l'allongement du temps de travail. De sa faiblesse en perspective aussi vu les niveaux de salaires. La bataille des salaires, à la porte de l'entreprise, reste omniprésente.

[1] Opération de mi-vie : la locomotive est entièrement démontée, seule la carcasse est conservée, contrôlée, réparée au besoin, et l'ensemble des équipements qui la compose sont remontés à neuf.

Pour qui ce bénéfice record de la SNCF ?

2022-12-30T12:55:21Z

Rendons à César ce qui est à lui. C'est Le Parisien qui révèle ce chiffre. La SNCF aurait réalisé un bénéfice de 2,2 milliards d'euros sur l'exercice 2022. De quoi fâcher les contrôleurs qui ont renoncé à leur mouvement de grève pour ce week-end du Nouvel an.

C'est en février 2023 que la SNCF présentera ses résultats 2022. Par conséquent, sa direction se refuse à tout commentaire d'ici là. Mais s'il s'avère que ce chiffre de 2,2 milliards est le bon, on peut comprendre son embarras quelques jours après la grève des contrôleurs durant le week-end de Noël et alors que les salariés ont renoncé à étendre leur mouvement au week-end de la nouvelle année. 2,2 milliards, c'est pratiquement le double du bénéfice réalisé en 2017 : 1,5 milliard, dernier bénéfice record du groupe. Les syndicats qui demandent une augmentation des salaires qui soit en adéquation avec la hausse du coût de la vie ont de quoi se fâcher alors que les négociations annuelles obligatoires (NAO) sont en cours. Toujours selon Le Parisien, le bénéfice 2022 pourrait même s'avérer encore plus élevé si l'on prend en compte la vente de la filiale Akiem à la Caisse de dépôt et placement du Québec. Cette vente porterait sur plusieurs centaines de millions d'euros. Se présentant sur son site comme un « leader européen, fournisseur de solutions clé en main pour la mise à disposition de locomotives et de trains de voyageurs », Akiem propose aux opérateurs et des acteurs du transport ferroviaire (fret et voyageurs), une large gamme de matériels roulants, de solutions de leasing augmenté et de solutions industrielles et de maintenance. Quoi qu'il en soit, et quelle que soit sa valeur finale, le bénéfice, explique un responsable syndicaliste à notre confrère, est le fruit de « la productivité des agents mise en musique par les différentes réformes de l'entreprise. Il s'agit de toujours faire plus avec moins. Là, on a supprimé un guichet, ici on a remplacé les taxis par des VTC à la qualité de service moindre, pour que les conducteurs puissent rejoindre leur gare de départ. » Encore faut-il savoir comment cet argent va être redistribué. 1,32 milliards d'euros (60%) seraient versés au fonds de concours destiné à financer l'amélioration du réseau ferroviaire. Mais comme le dit un cadre du groupe, cela montre que seule la SNCF contribue, contrairement à ses concurrents. Il faut enfin savoir que le bénéfice servira aussi à payer l'augmentation de la facture d'électricité. Or, cette facture sera multipliée par trois. Autant dire qu'il restera bien peu pour les cheminots.

Une grève qui suscite la colère mais qui résulte d'un défaut de dialogue

Philippe Allienne — 2022-12-23T06:53:23Z

C'est certain, avec la grève des contrôleurs, en plein week-end de Noël, suscite beaucoup d'incompréhension et ne contribue pas à aider la cote de popularité des salariés. Reste que le collectif qui utilise cette arme révèle des cheminots à bout.

Au bas mot, 200 000 voyageurs ont appris que leurs trains sont supprimés pour ce week-end de Noël. S'il leur faut trouver une solution différente pour passer les fêtes en famille, ou non, les protestations les plus véhémentes viennent des membres du gouvernement et de la direction de l'entreprise. Le porte-parole du gouvernement Olivier Véran ne cache pas sa colère, invoque la « trêve » contre la « grève » et trouve l'action des cheminots « vraiment inacceptable ». La direction de la SNCF estime quant à elle que le mouvement est inutile vu que les contrôleurs auraient déjà obtenu une augmentation brute de 600 euros par an de… leur prime de travail. En fait, la grève est menée par un « collectif de contrôleurs » qui souhaite agir en dehors des syndicats. La CGT, en tout cas, n'est pas dans ce mouvement soutenu au départ par Sud Rail et la CFDT. Mais il ne faut pas s'y tromper. Si les contrôleurs jouent la carte catégorielle, il ne faut pas perdre de vue que « l'entreprise joue le jeu qui consiste à ne pas négocier et à attendre le dernier moment » estime Xavier Wattebled, secrétaire régional CGT pour les cheminots du Nord – Pas de Calais. « Nous avons nous aussi des revendications pour les contrôleurs, mais nous faisons du spécifique, pas dans le catégoriel », dit-il sans pour autant condamner le mouvement. Pour lui, la balle est vraiment dans le camp de la direction de la SNCF et ce n'est pas la promesse par SNCF Voyageurs de rembourser les usagers à 200% (ce qui posait d'ailleurs des problèmes techniques juste après l'annonce) qui peut régler la question.

« Aujourd'hui, explique le syndicaliste, on a affaire à des sociétés anonymes et non plus à la SNCF que l'on a connue. Ce que veulent les cheminots, ce sont des hausses de salaires, de meilleures conditions de travail mais aussi les moyens de travailler. Leurs revendications ne datent pas d'hier. Il faut bien comprendre que le rapport de force est nécessaire. La grève est l'aboutissement de la non-négociation. Pour sa part, l'État demande à l'entreprise d'appliquer les restrictions budgétaires qu'il impose et s'offusque que les salariés n'en peuvent plus ! » Or, poursuit en substance Xavier Wattebled, l'État et la direction de la SNCF font des choix qui ne peuvent qu'aggraver les choses. C'est le cas, par exemple, avec l'ouverture à la concurrence qui ne va rien régler. Localement, dans les Hauts-de-France, on voit aussi un durcissement du président du Conseil régional, Xavier Bertrand qui n'hésite pas à couper la parole à une élue communiste, voire à la menacer. Parallèlement, des médias appuient férocement cette politique en dénigrant les cheminots. Sur RTL, Pascal Praud vient encore d'en faire la démonstration en interviewant, pour la démolir, une contrôleuse. En clair, il estime que, juste titulaire d'un bac et touchant un salaire de 2000 euros (mais en oubliant qu'une grande part est composée de primes !) elle n'a qu'à se considérer heureuse. La haine anti cheminots et anti syndicale bat donc son plein de toute façon. « Pascal Praud montre bien qu'il ne connaît rien au monde du travail, poursuit Xavier Wattebled. Si cette contrôleuse est entrée avec un bac, elle a suivi une formation de 3 à 6 mois qui valide son diplôme de contrôleur. Mais on sait bien qu'il importe de casser les syndicats » pour mener à bien les politiques enclenchées. En attendant, les revendications demeurent pour l'ensemble des salariés du rail : hausse des salaires (ils ont été gelés pendant huit ans et l'augmentation de 3 à 4% est loin du compte dans un contexte inflationniste très important) ; moyens humains et matériels (qui manquent cruellement) ; défense des retraites, conditions de travail, etc. Chacun des six métiers cheminots (producteurs, contrôleurs, aiguilleurs…) est concerné de la même façon.

Les technicentres dans le giron du secteur privé

2022-10-14T13:01:06Z

Dans un communiqué, les cheminots CGT de la SNCF dénoncent le transfert des technicentres à une gestion du privée. La décision est passée en commission permanente du Conseil régional des Hauts-de-France.

« La concurrence en région du TER HDF continue de dévoiler ses effets néfastes et nous constatons que ses promoteurs au conseil régional ne semblent pas être décidés à en débattre.Cette volonté farouche de détruire l'entreprise publique SNCF pour y mettre à la place des monopoles privés, les aveuglent sur les vrais maux du ferroviaire.La mauvaise production de ces dernières années est, certes, issue des mauvais choix de l'entreprise SNCF mais ces mauvais choix trouvent en grande partie leur source dans le choix du conseil régional de privatiser l'ensemble du réseau TER HDF ! La fameuse loi du marché impose en effet d'être compétitif, financièrement parlant, pour remporter ces fameux lots. Ce sont les usagers et les cheminots des Hauts de France qui, au final, subissent ces mauvais choix. Dernier exemple en date, le passage en commission permanente, du transfert à une gestion privée des technicentres dans les Hauts-de-France, premier étage de la fusée concurrence que l'exécutif régional vient de lancer en transférant ces technicentres dans le giron privé. Rappelons ici que ces ateliers d'entretien des rames que gère la SNCF, ont en maintenance l'ensemble du parc TER des Hauts de France. » Dans ce même communiqué, le syndicat reproche une absence de débat et de parole à la contradiction. Il accuse la Région et la SNCF de faire des « choix libéraux et anti-service public ». Il en appelle au débat démocratique et à la confrontation des idées. « Pour la CGT, d'autres solutions existent, plutôt que la mise en concurrence », affirme-t-il. Et notre rôle sera toujours de contredire l'idée libérale qui profite à quelques-uns au détriment de la collectivité. Morceler le réseau TER en plusieurs entreprises, taper continuellement sur tous ceux qui osent vous contredire ou encore refuser le débat démocratique ne règleront certainement pas la production.

L'Union européenne renouvelle son soutien majeur au réseau fluvial à grand gabarit Seine-Escaut

2022-07-26T12:52:25Z

En ouverture des Journées de la connexion à l'Europe (Connecting Europe Days) à Lyon le 29 juin, la Commission européenne a annoncé l'attribution d'une nouvelle dotation de 276 millions d'euros au réseau fluvial Seine- Escaut, au titre du 1er appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe (MIE) pour la période 2021-2027, dans la poursuite des deux premières subventions accordées au titre des périodes 2007-2013 (176 M€) et 2014-2020 (539 M€). Issu d'une coopération franco-belge inédite et créée en mars 2010 pour coordonner la mise en œuvre du réseau, le Groupement Européen d'Intérêt Economique (GEIE) Seine-Escaut [1], réuni autour de sa gérante Marie-Céline Masson, directrice territoriale Nord-Pas de Calais de Voies Navigables de France (VNF), remercie la Commission européenne pour son soutien exceptionnel renouvelée. Il s'agit d'un très puissant signal en faveur d'un investissement d'avenir (10,5 milliards d'euros au total engagés par les partenaires) pour la mobilité des biens et des personnes, le développement économique et la transition écologique des territoires. Conformément à la décision d'exécution adoptée le 27 juin 2019 par la Commission européenne, Seine-Escaut est progressivement mis en œuvre d'ici à 2030, grâce à la modernisation et la régénération de canaux existants et à la construction d'une nouvelle liaison fluviale de 107 km - le Canal Seine-Nord Europe (CSNE) – entre les bassins de la Seine et de l'Escaut. Cette 3ème subvention européenne permettra notamment de financer :

La fin des travaux sur les écluses (Méricourt) et barrages (Beaulieu, Suresnes, Port-Mort, Poses) du bassin de la Seine.
Les études de doublement des écluses de Fontinettes et des travaux de réouverture du canal de Condé-Pommeroeul et des dragages sur la Lys mitoyenne dans le Nord Pas de Calais.
La réalisation des travaux de mise au gabarit des canaux de Nimy-Blaton- Péronnes et de la Sambre à Franière, en Wallonie.
La poursuite des travaux de recalibrage de la Lys et la construction de ponts et quais en Flandres.

De nouveaux dossiers seront proposés par le GEIE à la Commission européenne, lors des futurs appels à projets MIE 2022 et 2023, afin d'accompagner la mise en œuvre du projet Seine-Escaut, sur la période de programmation 2021-2027. Avec 1 100 km de voies navigables à grand gabarit, Seine-Escaut constituera le 1er réseau européen de transport fluvial, adapté au passage de bateaux transportant jusqu'à 4 400 tonnes de marchandises (soit l'équivalent de 220 camions) sur un territoire de 40 millions d'habitants entre la France, la Belgique et les Pays-Bas. Il garantira une nouvelle offre de transport multimodale, performante et durable, en reliant 5 ports maritimes, 60 ports intérieurs, 90 ports de plaisance et 360 communes implantées à proximité de la voie d'eau. Il sera générateur de plus de 175 000 emplois pendant et après le chantier. Ce projet offre une solution de report modal vers le fleuve propice à la réalisation des objectifs de décarbonation des transports fixés par le Pacte vert européen.

[1] Le GEIE Seine-Escaut regroupe les 4 opérateurs du projet, acteurs de la voie d'eau en France et Belgique : Voies navigables de France, Société du Canal Seine- Nord Europe, Service public de Wallonie, De Vlaamse Waterweg nv

Le train du futur s'invente dans le Nord

Nadia DAKI — 2022-07-14T15:08:08Z

Plus léger, moins énergivore, connecté, le train du futur s'imagine dans le Nord, notamment à Valenciennes et à Petite- Forêt où des scientifiques testent, parfois grandeur nature, différentes propositions.

C'est dans un showroom flambant neuf que les équipes de l'Institut de recherche technologique (IRT) Railenium ont fait une démonstration de leurs travaux de recherche fin juin à Valenciennes. On y découvre des simulations réalistes et des trains liftés. Car les trains du futur seront notamment plus légers et plus autonomes.

Des trains autonomes moins énergivores

Les trains du futur ne voleront pas, ou alors pas dans un futur proche. En revanche, exit la voix du conducteur qui salue, informe ou indique les tant redoutés retards ou accidents aux voyageurs. Car, d'ici quelques années, ces trains seront autonomes, sans conducteur. Comme les métros en somme. Les innovations présentées par Railenium sont le fruit de nombreuses recherchees, menées pour la plupart, conjointement avec la SNCF et Alstom. Ces projets de train autonome concernent essentiellement les actuels TER. D'ailleurs, il y a un an, des premiers essais ont eu lieu entre Aulnoye et Calais avec à son bord des ingénieurs et des techniciens. Des tests des systèmes de perception et reconnaissance des signaux ont été réalisés. Et ces trains sont prévus pour... après-demain. Cette fin juin, à l'occasion de l'inauguration de son showroom, Railenium a rappelé la date de mise en service de tels trains : 2024. « Ces trains vont notamment permettre de redynamiser les dessertes fines des territoires, indique Bertrand Minary, directeur général de Railenium. Ces petites lignes, souvent en mauvais état, encore majoritairement non électrifiées, risquent pour certaines d'entre elles d'être fermées. Pourtant, elles couvrent 10 % du trafic. Des trains moins lourds permettent une réduction significative des coûts globaux notamment en termes d'exploitation et de maintenance mais également ceux liés à l'énergie. » L'autre lifting concernera les voies. Plus précisément les signalisations qui seront moins nombreuses, conséquence des technologies embarquées et de la connexion des trains. L'exploitation des trains sera plus souple avec des conducteurs au sol capables de télé-conduire plusieurs trains à la fois ou avec des trains complètement autonomes. Avec toutes ces innovations, peut-on se permettre un rêve supplémentaire ? Celui de trains non déprogrammés ou qui arrivent à l'heure ? Là-aussi, les chercheurs se sont penchés sur la question. Des systèmes d'aide à la conduite devraient améliorer la ponctualité. D'autres dispositifs sont également mis en avant comme des systèmes de télé-conduite reliés à un poste de supervision.

Une conduite à distance

On se croirait dans un jeu vidéo grandeur nature. Pourtant, le pupitre de télé- conduite, reproduit à l'échelle réelle, est le fruit du projet de recherche TC-Rail. Ce dernier vise à démontrer la faisabilité d'une conduite à distance d'un train grâce à une liaison 5G. Des briques d'intelligence artificielle peuvent être intégrées pour aider à la prise de décision. Un tel outil permet d'optimiser les phases de secours ou certaines tâches comme la remonte de trains de la gare au garage. Mais, le pupitre peut se révéler tout aussi intéressant comme simulateur d'apprentissage. Il a d'ailleurs déjà fait l'objet de tests par Alstom à Petite-Forêt, l'an dernier. « Nous avons réalisé des tests auprès d'utilisateurs pour évaluer les interactions possibles et améliorer l'interface homme-machine, précise Christophe Pargalia, ergonome. Si le système ne fonctionne plus dans un train, on peut parfaitement prendre le contrôle depuis ce pupitre. » « Le train autonome et le pupitre de télécabine permettront d'augmenter les capacités de transport, est convaincu Stéphane Torrez, président de Railenium. La conduite des trains sera optimisée, qu'elle soit autonome ou avec conducteur car l'autonomie permettra de mieux répartir les plannings des conducteurs. On gagnera également en flexibilité. »

Intelligence artificielle

La recherche permet ce pont entre science-fiction et réalité. Mais ces innovations sont bien réelles. « Aujourd'hui et a fortiori encore plus demain, nous ne pouvons pas imaginer des solutions sans intelligence artificielle, analyse Bertrand Minary. Des modèles de simulation permettent de prédire les comportements des équipements. D'autres modèles mathématiques vont aider le conducteur dans sa prise de décision. Pour une meilleure gestion de l'énergie et pour assurer la dynamique du ferroviaire, aujourd'hui nous ne pourrons pas nous en affranchir. » Certains trains sont déjà équipés en capteurs embarqués pour surveiller l'état du matériel roulant et des infrastructures. Parmi les innovations présentées, Flexy est l'une de celles qui a attisé la curiosité des partenaires présents. Il s'agit d'un petit train, sorte de navette, pouvant passer du rail au bitume.

Un train tout-terrain

Certes, on n'est pas encore dans un James Bond ou dans un Fantômas mais la Flexy dispose de roues permettant de passer d'une surface à l'autre sans encombre grâce à un système de double jante ou de roue double fonction. Prévue pour les petites lignes ferroviaires fermées d'une longueur de 10 à 30 km, elle peut transporter jusqu'à 9 personnes. Son expérimentation sur ligne est prévue en 2024. Actuellement, l'IRT cherche un marché ayant besoin de ce type de desserte. Cette navette rail-route pourra aller chercher des voyageurs qui habitent loin des gares. Elle est également pensée comme un moyen de transport accessible aux personnes à mobilité réduite et à celles n'ayant pas de voiture ou de permis. Flexy se présente comme une alternative à la voiture individuelle dans les territoires ruraux. Capable de rouler à 60 km/h, elle est électrique et conçue spécifiquement pour les premiers ou derniers kilomètres depuis ou vers les gares. Une manière selon la SNCF de redynamiser les petites lignes. D'autant plus que les coûts sont divisés par deux par rapport aux solutions ferroviaires classiques, assure-t-elle.

Un collectif de citoyens inquiet pour la ligne Douai-Cambrai

Nadia DAKI — 2022-07-01T11:19:37Z

Un temps menacée de fermeture, la ligne TER qui relie Douai à Cambrai continue de susciter des inquiétudes. Notamment auprès du Collectif de défense et de développement des services publics du Douaisis (CDDSPD) qui craint de revivre l'épisode de 2017 où la fermeture était imminente. Dans leur ligne de mire, un éventuel développement du fret au détriment du transport de voyageurs.

C'est le lot malheureux des petites lignes ferroviaires en France. Mal entretenues, elles sont parfois vouées à disparaître. C'est justement ce que craint le CDDSPD qui monte, vent debout, contre toute menace planant sur la ligne Douai-Cambrai. « Nous sommes très attentifs et mobilisés pour le maintien d'un véritable service public des transports dans le Douaisis, lance Dominique Ben, président du collectif. Nous avons appris au détour de réunions que la ligne ferroviaire Douai-Cambrai serait dévouée davantage au fret qu'au transport de voyageurs. Nous ne sommes pas contre le développement du fret mais ce dernier ne doit pas se faire au détriment des voyageurs. » Charles Beauchamp, conseiller départemental communiste du canton d'Aniche, s'en fait également l'écho. « Nous avons effectivement reçu des informations que nous estimons sérieuses. Il s'agirait notamment d'utiliser cette ligne ferroviaire pour desservir l'E-valley. Nous ne connaissons pas les conditions de mise en place d'une telle ligne ferroviaire, c'est d'ailleurs ce qui nous inquiète. »

Une première bataille remportée

L'épisode de 2017 est ravivé tel le stigmate d'une menace perçue comme toujours réelle. À l'époque, la ligne Lille-Saint Quentin est vouée à la fermeture. « Tout le canton d'Arleux à Sin-le-Noble se trouvait ainsi abandonné », se souvient Dominique Ben. Des réunions publiques ont lieu, une pétition en ligne rassemble plus de 3 000 signatures. La ligne sera finalement maintenue. « C'est une bataille que nous avons gagnée notamment avec la promesse des élus de procéder aux travaux de régénération de la ligne », poursuit le président du CDDSPD. D'ailleurs, la SNCF, via son service communication, indique à Liberté Hebdo un calendrier des travaux : ils vont débuter courant 2024 et dureront jusqu'en 2025. « Le renouvellement des composants de la ligne Douai-Cambrai fait actuellement l'objet d'études par SNCF Réseau, avec le soutien de l'État et de la Région Hauts-de-France. Ces études visent à définir le programme de travaux nécessaires au maintien des performances de la ligne, pour satisfaire les besoins de circulation des voyageurs. Ces travaux portent sur la régénération de l'ensemble des constituants ferroviaires : voie, passages à niveau, caténaire, signalisation, ouvrages d'art et ouvrages en terre, assainissement. » En somme, une ligne remise en état d'ici trois ans. Mais pour Charles Beauchamp, il y aura forcément un choix à arbitrer entre le fret ferroviaire et le transport de voyageurs. « Initialement, il y avait deux voies sur cette ligne. Il a été décidé d'en supprimer une au moment de l'électrification de la ligne. Comment faire passer sur une seule et même ligne du fret et des voyageurs sans modifier la fréquence des trains pour voyageurs ? » s'interroge-t-il. Là encore, la SNCF se veut rassurante. « SNCF Réseau étudie également, à la demande de la Région Hauts-de-France, la possibilité de raccorder la ligne au futur port intérieur de Marquion. Port intérieur qui sera développé dans le cadre du projet de Canal Seine-Nord Europe, après le renouvellement de la voie pour les circulations voyageurs. Les études portent sur la possibilité de faire circuler des trains de fret sur la ligne, tout en garantissant la performance des circulations voyageurs », indique-t-elle.

Du fret, oui, mais pas à la place des voyageurs

Le collectif et certains élus préfèrent prendre les devants. « On a un sentiment de déjà-vu avec la suppression des dessertes TGV en gare de Somain où des promesses de maintien avaient été faites. Nous prenons très au sérieux les informations que nous avons reçues. Nous avons besoin de clarification et nous resterons très vigilants », prévient Dominique Ben. Pour l'heure, ils espèrent être reçus prochainement par la Région pour en discuter et rencontrer également la SNCF pour émettre quelques propositions. « Aujourd'hui, ce n'est malheureusement plus du service public. Nous aimerions être entendus, avec d'autres associations de défense des usagers, pour inventer ensemble une sorte de nouvelle nationalisation de la SNCF », propose Dominique Ben. Parmi les exemples de propositions, la remise en service de la seconde voie. « Nous ne sommes pas opposés au fret, tient à préciser Charles Beauchamp, au contraire. Mais pour créer une véritable complémentarité, il est urgent d'ouvrir cette deuxième ligne. De plus, par rapport aux enjeux environnementaux considérables, je dis privilégions le fret au transport routier sans que le transport des voyageurs n'en pâtisse. Les habitants d'Arleux et des alentours ont droit au même service public que l'ensemble des citoyens du pays. »

Un bras de fer entre la Région et la SNCF

Longue de 32 kilomètres, cette voie unique électrifiée enregistre chaque jour 3 000 montées et descentes sur l'ensemble de la ligne Douai-Cambrai. « La Région est mobilisée sur cette question et s'est engagée à sauver 12 lignes abandonnées par le réseau SNCF et par l'État, appuie Franck Dhersin, vice-président en charge des mobilités, des infrastructures de transport et des ports à la Région Hauts-de-France. Les riverains peuvent être rassurés, on sauve des lignes comme c'est par exemple le cas de l'étoile de Saint-Pol. » Il en veut pour preuve la participation de la Région, réservée, aux travaux de régénération. D'un montant total de 70 millions d'euros, ils seront couverts à hauteur de 70 % par la Région, de 21,5 % par l'État et de 8,5 % par la SNCF. « C'est la Région qui prend en charge majoritairement ces travaux pour des infrastructures qui ne nous appartiennent pas et pour lesquels on paie un droit de passage des TER. C'est scandaleux », s'insurge Franck Dhersin. Il rejoint ainsi le président de Région, Xavier Bertrand, qui a poussé un « coup de gueule » contre la SNCF, lors de la plénière du conseil régional du jeudi 23 juin, prévenant qu'il suspendait les paiements des arriérés. « Nous circulons sur des voies qui ne sont pas entretenues avec des pannes régulières, un manque de personnel, des défauts d'entretien et un manque d'informations. Pendant 40 ans, la SNCF a misé sur le tout TGV au détriment des lignes de train du quotidien », regrette Franck Dhersin. Le CDDSPD prévient à son tour : « Si nous n'obtenons pas de réponse satisfaisante, nous appellerons à une mobilisation massive des usagers et des élus. »

La CGT dénonce une posture médiatique

2022-07-01T11:12:55Z

C'est reparti pour un tour. En fin d'année dernière, le président du conseil régional Hauts-de-France, Xavier Bertrand, annonçait la suspension des paiements à la SNCF en raison des retards et défaillances du TER. Ces paiements avaient repris en mars. Aujourd'hui, l'exécutif refuse de régler les arriérés. La CGT dénonce la responsabilité de la Région.

C'est un courrier du directeur régional de la SNCF qui a suscité la colère de Xavier Bertrand. Il l'a exprimée lors de la séance plénière du conseil le 23 juin. Quelques jours plus tôt, le 20 juin, il apprenait en effet que faute de reprendre les paiements (en fait les arriérés cumulés durant la suspension entre décembre 2021 et mars 2022), et du non-respect de l'échéancier convenu avec la SNCF, celle-ci appliquerait des pénalités. Le courrier fixait un ultimatum au 30 juin. De quoi mettre le président de Région en pétard. Le 20 juin, tonne-t-il en substance, on ne comptait pas moins de 126 suppressions de trains, « soit un taux de suppression de 10 % » au lieu de moins de 3 % comme cela devrait être. Il cite aussi 22 suppressions de « trains stratégiques pour 75 % de régularité ».

La responsabilité de l'exécutif régional

On l'aura compris : retards et suppressions de trains, les progrès enregistrés en mars derniers font de nouveau place à ce que Xavier Bertrand et Franck Dhersin, son vice-président chargé des mobilités, appelle une « qualité de service déplorable ». En clair, pas de qualité, pas de régularité donc, pas de sous. Mais chez la fédération des cheminots CGT, la colère de l'exécutif régional laisse plus que perplexe. Le syndicat s'en explique dans un long communiqué intitulé « Le Président des Hauts-de-France est en colère, cela tombe bien, la CGT aussi… ». Elle voit dans le « coup de gueule » de Xavier Bertrand un « énième épisode médiatique pour cacher qu'il est lui aussi grandement responsable de l'organisation défaillante qui touche l'entreprise SNCF par ses choix politiques ». Elle renvoie du même coup les deux parties dos à dos en évoquant « une direction SNCF plus prompte à réaliser de la productivité en supprimant de nombreux postes et en anticipant ce que pourrait être le train régional avec la mise en concurrence en Hauts-de-France ».

Les effets des réformes

Production en berne, productivité accrue, manque d'effectifs, restructurations incessantes, dégradation forte des conditions de travail, déshumanisation, la CGT cheminots n'a de cesse de dénoncer la dégradation du service. « Les réformes ferroviaires de 2014 et 2018, pour ne citer qu'elles, commencent à produire leurs effets néfastes et MM. Bertrand et Dhersin s'en inspirent allègrement pour eux aussi participer à l'éclatement de l'entreprise publique SNCF avec la casse sociale qui l'accompagne et s'organise », écrit-elle. La fédération ne manque pas de rappeler les propositions qu'elle avait faites, articulées autour du service public, « seule solution pour obtenir une amélioration conséquente et réaliste de la production ». En 2019, rappelle-t-elle encore, « nous alertions sur le danger d'une nouvelle mouture du Service Annuel (SA2020), arguant que ce S.A oubliait très largement la desserte fine du territoire, créait de nombreuses ruptures de charge, ne laissait aucune souplesse aux divers aléas,, manquait de personnel, de moyens, etc. » Cela n'avait alors pas empêché l'exécutif régional d'accepter cette nouvelle organisation.

Renoncer à la concurrence généralisée

Mais par-delà ces critiques, elle dénonce l'ouverture à la concurrence généralisée voulue par la Région. Cela, explique-t-elle, a amené l'exécutif et ses « dogmes libéraux », à prendre « la décision de découper entièrement le réseau TER en plusieurs lots et de l'offrir aux entreprises privées (…). C'est une privatisation complète du réseau TER HDF qu'ils nous programment ! Ils ne veulent plus d'un monopole public, ils s'apprêtent à offrir un monopole privé par concession de 9 ans. C'était déjà compliqué avec un seul opérateur, en installer plusieurs complexifiera forcément les choses, coûtera plus cher et n'améliorera aucunement la qualité ». Au lieu de libéraliser ainsi, la CGT propose de « réhumaniser les gares, guichets et trains, de stopper la précarité de l'emploi (intérim, CDD, ….), d'embaucher en CDI pour y être qualifié et formé, de donner les moyens de produire aux cheminots, d'assurer un service public de qualité, d'investir sur le long terme ». Cela doit bien sûr passer par le renoncement à la mise en concurrence. Le message adressé à Xavier Bertrand est clair : « La solution pour améliorer la production n'est certainement pas d'étrangler financièrement la SNCF. Ni même d'occulter que les causes principales des retards ou des suppressions de trains sont extérieures au TER HDF. » Le manque de moyens humains et financiers, notamment.

Grève des cheminots le 6 juillet Le 16 juin, les fédérations syndicales CGT, Unsa ferroviaire, SUD-Rail et CFDT ont demandé à être reçus, dans le cadre d'une demande de concertation intersyndicale, par la direction de la SNCF sur la question des salaires et du pouvoir d'achat. Elles ont essuyé un refus, la direction renvoyant les échanges à des réunions bilatérales en cours. En conséquence, les fédérations appellent à une grève nationale le 6 juillet. Elles vont déposer un préavis de grève, pour l'ensemble du personnel, couvrant la période du 5 juillet à 19 heures au 7 juillet à 8 heures. Ce préavis couvrira l'ensemble du personnel. Elles réclament des mesures de rattrapage salarial de l'inflation et un report systématique de la hausse du Smic sur l'ensemble de la grille ; une augmentation générale des salaires et la revalorisation des primes de travail ; une revalorisation de l'ensemble des allocations, gratifications et indemnités pour tenir compte de la hausse des prix ; dans cette année particulière, au moins un rendez-vous salarial avant l'été et ensuite avant la fin de l'année.